Flight JL123

 
1 匿名(15/08/14(金)17:33:09 ID:Kh896FFcU) 
米軍の救助を断ったことが悔やまれる。
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2 匿名 (15/08/16(日)13:44:16 ID:Lxnc4zaV6) 
日航のジャンボ機が墜落したというニュースは病院のベッドの上で聞いた。
交通事故に遭い、瀕死の重傷だったので、当時のマスコミの報道はほとんど
知らないが、世の中には自分より不幸な人たちが大勢いるんだなと
しみじみ思った。

添付動画はNHKの事故を知らせるニュース速報。
3 匿名 (15/08/18(火)22:57:45 ID:ou4pFXgvc) 
事故当日の123便(JA8119)
搭乗はボーディングブリッジではなくタラップだったことが分かる。
本機はその日、羽田-千歳(503・504便)と羽田-福岡(363・366便)を
1往復した後に羽田-伊丹(123・130便)を1往復する予定で、123便は
5回目のフライトだった。
Flight
4 匿名 (15/08/27(木)18:04:38 ID:ecpmLNDm.) 
墜落地点(座標:36.001505, 138.693802)
Flight
5 匿名 (15/09/06(日)06:39:19 ID:V/iJnDzVM) 
<123便の運命の分岐点>
18時33分37秒(F/E):R5(客室後部右側)のマスクがストップですから
エマジェンシーディセント(緊急降下)やったほうがいいと思いますね
18時38分32秒(F/E):ギヤダウンしたらどうですか?ギヤダウン
18時38分34秒(COP):ギヤダウンでしょうか?
18時38分45秒(CAP):出せない ギヤ降りない
18時39分13秒(F/E):オルタネート(電動)でゆっくりとだしましょうか?
18時39分18秒(CAP):はい ちょっとまって 下げ
18時39分51秒(COP):はい
※(CAP):機長、(COP):副操縦士、(F/E):航空機関士

緊急降下はR5の酸素が止まったのが発端だったが、与圧装置は正常で
客室内は乗客が酸欠になるほどの状況ではなかったようだ。
それが証拠にコックピットのクルーは酸素マスクを装着していなかった。
飛行航路図と飛行高度表を見ると分かるが、脚を降ろしたことで機体の
高度は急激に下がり、123便は目前に迫る山を避けることができなかった。

元日航パイロットの杉江弘氏によれば、亡くなったクルーの御霊に鞭打つ
ことになるとして、社内では"たられば"の議論ができなかったそうだ。
Flight
6 匿名 (15/09/07(月)13:17:35 ID:VWa6ipNe.) 
<航空事故調査報告書付録(JA8119に関する試験研究資料)>
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-huroku.pdf

付録7(P131〜)に事故機と同形式の全日空の訓練用シミュレータを使用して
様々な故障形態のシナリオで生存可能性を確認する試練結果が載っている。
Flight
7 匿名 (15/09/11(金)19:44:28 ID:jyNa5Ylzo) 
>>6 付録7まとめ

<事故機と同じ故障形態D(付表-3)で着水するための最適操作>
接水時の対気速度を200ノット以下、沈下率を500フィート/分以下になる
ことを目標にする。

(a)形態変化後、直ちに全エンジンをフライト・アイドルに絞る。
(b)この結果、対気速度は、ほぼ一定のまま降下を始める。
(c)必要ならば、内側エンジンのみを用いて大略の方位を定める。
(d)内側エンジンのみを用いてフゴイドを抑制する。
(e)この間、ダッチロールが発達するがエンジンの差動操作が無効なこと、
及びダッチロールにはリミット・サイクルが存在することを認識し、
なるべく左右エンジンの出力に差が生じないようにすることによりこれを
励振しないことに努める。
(f)フゴイド減衰を強めるためウイング・ギアのみ下げる。
(g)遅くとも高度1,000フィートまでに着水形態を作り上げるように早めに
オルタネイト・システムによるフラップ操作を行う。
(h)低高度ではダッチロールの減衰を強め、かつ、減衰のための頭上げ
モーメントを作るために外側フラップ10ユニット、内側フラップ20ユニット
〜25ユニットが最適である。
(i)これらの操作は、コントロール・コラム、コントロール・ホイールと全く
独立であるから、クルーは、スラスト・レバー及びフラップ・スイッチの
操作のみに全力を注ぐ。

因みに123便のクルーのように初めて異常事態を体験するという前提では
生還可能性はほとんど期待できないそうだ。
Flight
8 匿名 (15/09/13(日)18:33:24 ID:TSTJvb9Nc) 
>>7 ダッチロール

※添付URLはTu-154のダッチロールの動画。
(動画のなかでダッチロールの解説しているのは先日の調布の事故で亡くなった機長のようだ。)

ttp://www.dailymotion.com/video/xiribx_%E9%9C%B2%E3%81%AE%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E6%A9%9F%E3%81%8C%E5%B7%A6%E5%8F%B3%E3%81%AB%E6%BF%80%E3%81%97%E3%81%8F%E6%8F%BA%E3%82%8C%E3%81%AA%E3%81%8C%E3%82%89%E9%A3%9B%E3%81%B6%E6%98%A0%E5%83%8F%E3%81%8C%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E4%B8%8A%E3%81%AB-%E6%B3%A2%E7%B4%8B_news
9 匿名 (15/11/19(木)18:37:37 ID:lg4sARtlM) 
123便 最後の20秒
Flight
10 匿名 (15/12/03(木)21:51:37 ID:RV4N4sUWc) 
>>6

<JL123便 操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー:CVR)の記録>
ttp://www.geocities.jp/jal123_19850812/CVR/CVR.htm

事故発生後のクルーの対応について疑問に思う所もあり、
そろそろ"たられば"の議論をしてもいいのではないか。
Flight
11 匿名 (16/02/25(木)22:44:59 ID:vXDgKTbr2) 
12 匿名 (16/07/06(水)20:15:02 ID:8ePE7gZyo) 
>>6
123便の事故調査報告書の最大の問題は訓練用シミュレータの
「生還可能性はほとんど期待できない」という結果を理由に
コックピットのクルーの行動について何も検証しなかったこと。

ナショジオの「メーデー」はよく見ているが、123便の事故調査
報告書ほど航空事故の再発防止に役立たない報告書もない。
実際、日本では年平均1件の尻もち事故(スキッドパッドも含む)が
起きていて、多くがクルーのコミュニケーション不足が原因らしい。

元日航パイロットの杉江弘氏は「123便は羽田上空まで戻ることが
できた」と断言している。亡くなられた乗客の無念は計り知れない。
そう言えば、今年も8月12日がもうすぐやってくる。
13 匿名 (16/07/07(木)08:35:19 ID:vDS9EMOZc) 
事故当時のニュース映像
14 匿名 (16/07/08(金)06:40:58 ID:12GJtpbVE) 
>>12
テールスキッド
B767-300やB777-300の長胴機に標準装備される。
因みに飛行中は抗力低減のために格納される。
Flight
15 匿名 (16/08/13(土)12:10:54 ID:45JgIxADw) 
Flight
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